Y-Trasse
Y-Trasse
Die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten durch die Erweiterung und Verbesserung des Schienennetzes, um die prognostizierten Zunahmen im Güterverkehr insbesondere aus den Häfen bewältigen zu können, ist unbestreitbar und genießt große Priorität. Gleichzeitig ist der weitere Ausbau und Bestand des Personennah- und -fernverkehrs durch die Verdichtung der Güterverkehre auf den Hauptverkehrstrassen und die Überlastung der großen Knotenpunkte bedroht. Wir brauchen für beides dringend eine Lösung!
Die Y-Trasse ist seit 1992 im Bundesverkehrswegeplan aufgeführt. 1999-2001 hat das Raumordnungsverfahren stattgefunden. Als Begründung für den Bau der Y-Trasse wurde seinerzeit primär die Planung eines transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes für die Personenverkehre zwischen den Zentren genannt. Die Trasse soll(te) Hannover mit Bremen und mit Hamburg verbinden. Die Planung wurde darüber hinaus damals mit einem 10-minütigen Zeitvorteil für die Verbindung von beispielsweise Hannover nach Hamburg begründet.
Aktuell wird die Notwendigkeit der Trasse mit den mangelnden Möglichkeiten der Güterabverkehre aus den Seehäfen Hamburg, Bremerhaven und des zukünftigen Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven sowie der Ostseehäfen erklärt.
Die vorliegenden Gutachten der Universität Hannover und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kommen zu dem Ergebnis, dass die Y-Trasse keine nennenswerten Vorteile zur Bewältigung der prognostizierten Gütermengen aus den Seehäfen bringt. Die notwendigen Verbindungsknoten in Hamburg (Harburg) und Bremen (Hauptbahnhof) zur Bewältigung künftiger Güteraufkommen sind nicht vorhanden und bisher auch nicht geplant. Der Ausbau der Anbindung bei Isernhagen und eine Umgehung des Nadelöhrs Hannover ist derzeit nicht vorgesehen. Die Y-Trasse ermöglicht daher nicht die erhofften zusätzlichen Güterabverkehre von Bremen, Bremerhaven, Hamburg und künftig auch Wilhelmshaven, sie bleibt in der jetzigen Planung ein funktionsunfähiger Torso - ohne eine sinnvolle Entlastungswirkung.
Das Siefer-Gutachten der Leibniz-Universität in Hannover im Auftrag der Stiftung der Bauindustrie Niedersachsen - Bremen formuliert in der Zusammenfassung:
„Wie in der Studie gezeigt wird, verbindet die Y-Trasse nicht Eisenbahnknoten miteinander, sondern vorhandene Verbindungsstrecken zwischen den Knoten. Hierdurch werden weitaus geringere neue Kapazitäten geschaffen, als wenn die Knoten selbst direkt miteinander verbunden würden.
Zu beachten ist, dass die planerischen Vorarbeiten für die Y-Trasse bereits einen sehr konkreten Planungsstand erreicht haben. Zu bedenken ist jedoch, dass die Planungen mit dem Fokus auf den Personenfernverkehr erfolgten, die jetzigen Verkehrsentwicklungen jedoch einen Schwerpunkt für den Güterverkehr sinnvoll machen.“ (Siefer-Studie S. 60)
Der Neubau einer Y-Trasse wird derzeit konservativ mit Kosten in Höhe von ca. 1,5 Milliarden € veranschlagt. Die Erstellung und Erweiterung der darüber hinaus notwendigen Knoten nahe den Zentren HH, HB und H wird ein Vielfaches an Investitionen erfordern. Bis 2017 ist für dieses große Bauvorhaben im Bundeshaushalt kein Geld vorgesehen (Bundesverkehrswegeplan).
Die Y-Trasse und die zur Verwirklichung ihres erhofften Nutzens erforderlichen Knoten erfordern ein Investitionsvolumen solcher Größe, dass die Ertüchtigung und der Ausbau bestehender Nebenstrecken sowie die schrittweise Erweiterung der Knoten damit bequem finanziert werden könnten. Synergien zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit (z.B. weniger Flächenverbrauch und aktiver Lärmschutz entlang bestehender Alttrassen) wären ebenso finanzierbar. Investitionen in Nebenstrecken erhöhen darüber hinaus die Akzeptanz in der Bevölkerung, wenn gleichzeitig das Angebot im Personennahverkehr verbessert wird.
Wir brauchen deshalb die rasche Neuentwicklung eines abgestimmten Gesamtkonzeptes für Ausbau und Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur in Norddeutschland, das Güter- und Personen(nah)verkehr voranbringen hilft.
